არის გაფართოებული დიაპაზონის უკანა ტექნოლოგია?
გასულ კვირას Huawei Yu Chengdong-მა ინტერვიუში თქვა, რომ "სისულელეა იმის თქმა, რომ გაფართოებული დიაპაზონის მანქანა არ არის საკმარისად მოწინავე. გაფართოებული დიაპაზონის რეჟიმი არის ყველაზე შესაფერისი ახალი ენერგეტიკული მანქანის რეჟიმი ამჟამად."
ამ განცხადებამ კიდევ ერთხელ გამოიწვია მწვავე დისკუსია ინდუსტრიასა და მომხმარებლებს შორის გაძლიერებული ჰიბრიდული ტექნოლოგიის შესახებ (შემდგომში მოხსენიებული, როგორც გაძლიერებული პროცესი). და არაერთმა საავტომობილო საწარმოს უფროსმა, როგორიცაა იდეალური აღმასრულებელი დირექტორი ლი სიანგი, Weima-ს აღმასრულებელი დირექტორი შენ ჰუი და WeiPai-ს აღმასრულებელი დირექტორი ლი რუიფენგი, გამოთქვეს თავიანთი შეხედულებები.
Li Ruifeng, Wei-ს ბრენდის აღმასრულებელი დირექტორი, პირდაპირ ესაუბრა იუ ჩენგდონგს Weibo-ზე და თქვა, რომ „რკინის დამზადება ჯერ კიდევ რთულია და ეს არის ინდუსტრიის კონსენსუსი, რომ პროგრამების დამატების ჰიბრიდული ტექნოლოგია ჩამორჩენილია“. გარდა ამისა, Wei-ს ბრენდის აღმასრულებელმა დირექტორმა სასწრაფოდ იყიდა M5 ტესტირებისთვის და დისკუსიას დენთის კიდევ ერთი სუნი დაურთო.
ფაქტობრივად, დისკუსიის ამ ტალღამდე „უკან არის თუ არა მატება“, იდეალსა და ფოლკსვაგენის ხელმძღვანელებსაც ჰქონდათ „ცხელი დისკუსია“ ამ საკითხზე. ჩინეთის Volkswagen-ის აღმასრულებელმა დირექტორმა ფენ სიჰანმა პირდაპირ განაცხადა, რომ „გაზრდის პროგრამა ყველაზე ცუდი გამოსავალია“.
ბოლო წლების შიდა საავტომობილო ბაზრის დათვალიერებისას, შეიძლება აღმოვაჩინოთ, რომ ახალი მანქანები ზოგადად ირჩევენ ენერგიის ორ ფორმას გაფართოებულ დიაპაზონს ან სუფთა ელექტროენერგიას და იშვიათად ერთვებიან დანამატის ჰიბრიდულ ენერგიაში. პირიქით, ტრადიციული ავტომობილების კომპანიებს, პირიქით, მათი ახალი ენერგეტიკული პროდუქტები ან სუფთა ელექტროენერგიაა ან პლაგ-ინ ჰიბრიდი და საერთოდ არ „აინტერესებს“ გაფართოებული დიაპაზონი.
თუმცა, რაც უფრო და უფრო მეტი ახალი მანქანა იძენს გაფართოებული დიაპაზონის სისტემას ბაზარზე და ისეთი პოპულარული მანქანების გაჩენით, როგორიცაა იდეალური და Enjie M5, გაფართოებული დიაპაზონი თანდათანობით გახდა ცნობილი მომხმარებლების მიერ და გახდა ძირითადი ჰიბრიდული ფორმა ბაზარზე. დღეს.
გაფართოებული დიაპაზონის სწრაფი ზრდა აუცილებლად მოახდენს გავლენას ტრადიციული ავტომობილების კომპანიების საწვავის და ჰიბრიდული მოდელების გაყიდვებზე, რაც არის დავის საფუძველი ზემოხსენებულ ტრადიციულ ავტომობილებსა და ახლად აშენებულ მანქანებს შორის.
მაშ, არის თუ არა გაფართოებული დიაპაზონის უკანა ტექნოლოგია? რა განსხვავებაა plug-in-თან? რატომ ირჩევენ ახალი მანქანები გაფართოებულ დიაპაზონს? ამ კითხვებით, ჩე დონქსიმ იპოვა რამდენიმე პასუხი ორი ტექნიკური მარშრუტის სიღრმისეული შესწავლის შემდეგ.
1, გაფართოებული დიაპაზონი და დანამატის შერევა ერთი და იგივე ფესვია, ხოლო გაფართოებული დიაპაზონის სტრუქტურა უფრო მარტივია
სანამ გაფართოებულ დიაპაზონსა და დანამატის ჰიბრიდს განვიხილავთ, ჯერ წარმოგიდგენთ ენერგიის ამ ორ ფორმას.
ეროვნული სტანდარტის დოკუმენტის „ელექტრული მანქანების ტერმინოლოგიის“ (gb/t 19596-2017) მიხედვით, ელექტრომობილები იყოფა სუფთა ელექტრომობილებად (შემდგომში წმინდა ელექტრო მანქანები) და ჰიბრიდულ ელექტრომობილებად (შემდგომში ჰიბრიდული ელექტრომობილები). ).
ჰიბრიდული ავტომობილი სიმძლავრის სტრუქტურის მიხედვით შეიძლება დაიყოს სერიებად, პარალელურად და ჰიბრიდებად. მათ შორის, სერიული ტიპი ნიშნავს, რომ ავტომობილის მამოძრავებელი ძალა მხოლოდ ძრავიდან მოდის; პარალელური ტიპი ნიშნავს, რომ სატრანსპორტო საშუალების მამოძრავებელი ძალა მიეწოდება ძრავას და ძრავას ერთდროულად ან ცალ-ცალკე; ჰიბრიდული ტიპი ეხება სერიების / პარალელური მართვის ორ რეჟიმს ერთდროულად.
დიაპაზონის გამაფართოებელი არის სერიის ჰიბრიდი. დიაპაზონის გამაფართოებელი, რომელიც შედგება ძრავისა და გენერატორისგან, მუხტავს ბატარეას და ბატარეა ამოძრავებს ბორბლებს, ან დიაპაზონის გამაფართოებელი პირდაპირ აწვდის ენერგიას ძრავას მანქანის მართვისთვის.
თუმცა, ინტერპოლაციისა და შერევის კონცეფცია შედარებით რთულია. ელექტრო სატრანსპორტო საშუალების თვალსაზრისით, ჰიბრიდი ასევე შეიძლება დაიყოს გარე დატენვის ჰიბრიდად და გარე დამუხტვის ჰიბრიდებად გარე დამუხტვის სიმძლავრის მიხედვით.
როგორც სახელწოდება გვთავაზობს, სანამ არის დამტენი პორტი და შესაძლებელია გარედან დამუხტვა, ეს არის გარედან დასატენი ჰიბრიდი, რომელსაც ასევე შეიძლება ვუწოდოთ „plug-in hybrid“. ამ კლასიფიკაციის სტანდარტის მიხედვით, გაფართოებული დიაპაზონი არის ერთგვარი ინტერპოლაცია და შერევა.
ანალოგიურად, გარედან დამუხტავ ჰიბრიდს არ აქვს დამტენი პორტი, ამიტომ მისი გარე დამუხტვა შეუძლებელია. მას შეუძლია ბატარეის დატენვა მხოლოდ ძრავით, კინეტიკური ენერგიის აღდგენით და სხვა მეთოდებით.
თუმცა, დღეისათვის ჰიბრიდული ტიპი ძირითადად გამოირჩევა ენერგეტიკული სტრუქტურით ბაზარზე. ამ დროს პლაგ-ინ ჰიბრიდული სისტემა არის პარალელური ანუ ჰიბრიდული ჰიბრიდული სისტემა. გაფართოებულ დიაპაზონთან შედარებით (სერიის ტიპი), დანამატი ჰიბრიდული (ჰიბრიდული) ძრავას შეუძლია არა მხოლოდ ელექტროენერგიის მიწოდება ბატარეებისა და ძრავებისთვის, არამედ მართოს მანქანები პირდაპირ ჰიბრიდული ტრანსმისიის საშუალებით (ECVT, DHT და ა.შ.) და შექმნას ერთობლივი. ძალა ძრავით სატრანსპორტო საშუალების მართვისთვის.
შეერთეთ ჰიბრიდული სისტემები, როგორიცაა დიდი კედლის ლიმონის ჰიბრიდული სისტემა, Geely Raytheon ჰიბრიდული სისტემა და BYD DM-I, ყველა ჰიბრიდული ჰიბრიდული სისტემებია.
დიაპაზონის გამაფართოებელ ძრავას არ შეუძლია პირდაპირ მართოს მანქანა. მან უნდა გამოიმუშაოს ელექტროენერგია გენერატორის მეშვეობით, შეინახოს ელექტროენერგია ბატარეაში ან პირდაპირ მიაწოდოს იგი ძრავას. ძრავა, როგორც მთელი სატრანსპორტო საშუალების მამოძრავებელი ძალის ერთადერთი გამოსასვლელი, უზრუნველყოფს ავტომობილის ძალას.
აქედან გამომდინარე, დიაპაზონის გამაფართოებელი სისტემის სამი ძირითადი ნაწილი - დიაპაზონის გამაფართოებელი, ბატარეა და ძრავა არ გულისხმობს მექანიკურ კავშირს, მაგრამ ყველა დაკავშირებულია ელექტრონულად, ამიტომ მთლიანი სტრუქტურა შედარებით მარტივია; დანამატის ჰიბრიდული სისტემის სტრუქტურა უფრო რთულია, რაც მოითხოვს დაწყვილებას სხვადასხვა დინამიურ დომენებს შორის მექანიკური კომპონენტების მეშვეობით, როგორიცაა გადაცემათა კოლოფი.
ზოგადად რომ ვთქვათ, ჰიბრიდულ სისტემაში მექანიკური გადაცემის კომპონენტების უმეტესობას აქვს მაღალი ტექნიკური ბარიერების, ხანგრძლივი განაცხადის ციკლის და საპატენტო ფონდის მახასიათებლები. აშკარაა, რომ „სიჩქარის მაძიებელ“ ახალ მანქანებს არ აქვთ დრო, რომ გადაცემათა კოლოფით დაიწყონ.
თუმცა, ტრადიციული საწვავის მანქანების საწარმოებისთვის, მექანიკური ტრანსმისია მათი ერთ-ერთი ძლიერი მხარეა და მათ აქვთ ღრმა ტექნიკური დაგროვება და მასობრივი წარმოების გამოცდილება. როდესაც ელექტრიფიკაციის ტალღა მოდის, აშკარად შეუძლებელია, რომ ტრადიციული ავტომობილების კომპანიებმა უარი თქვან ათწლეულების ან თუნდაც საუკუნეების ტექნოლოგიის დაგროვებაზე და თავიდან დაიწყონ.
ყოველივე ამის შემდეგ, ძნელია დიდი შემობრუნება.
მაშასადამე, უფრო მარტივი გაფართოებული დიაპაზონის სტრუქტურა გახდა საუკეთესო არჩევანი ახალი მანქანებისთვის, ხოლო დანამატი ჰიბრიდი, რომელსაც შეუძლია არა მხოლოდ მექანიკური ტრანსმისიის ნარჩენი სითბოს სრული თამაში და ენერგიის მოხმარების შემცირება, გახდა პირველი არჩევანი ტრანსფორმაციისთვის. ტრადიციული მანქანების საწარმოები.
2、 გაფართოებული დიაპაზონი ასი წლის წინ დაიწყო და ძრავის ბატარეა ოდესღაც გადასატანი ბოთლი იყო
მას შემდეგ, რაც განმარტავენ განსხვავებას plug-in ჰიბრიდსა და გაფართოებულ დიაპაზონს შორის და რატომ ირჩევენ ახალი მანქანები ზოგადად გაფართოებულ დიაპაზონს, ტრადიციული ავტომობილების კომპანიები ირჩევენ plug-in ჰიბრიდს.
ასე რომ, გაფართოებული დიაპაზონისთვის, მარტივი სტრუქტურა ნიშნავს ჩამორჩენას?
უპირველეს ყოვლისა, დროის თვალსაზრისით, გაფართოებული დიაპაზონი მართლაც ჩამორჩენილი ტექნოლოგიაა.
გაფართოებული დიაპაზონის ისტორია მე-19 საუკუნის ბოლოს იწყება, როდესაც ფერდინანდ პორშემ, Porsche-ს დამფუძნებელმა, ააშენა მსოფლიოში პირველი სერიის ჰიბრიდული მანქანების Lohner Porsche.
Lohner Porsche არის ელექტრო მანქანა. წინა ღერძზე არის ორი კვანძის ძრავა მანქანის მართვისთვის. თუმცა, მცირე დიაპაზონის გამო, ფერდინანდ პორშემ დააინსტალირა ორი გენერატორი მანქანის დიაპაზონის გასაუმჯობესებლად, რომლებმაც ჩამოაყალიბეს სერიის ჰიბრიდული სისტემა და გახდა დიაპაზონის გაზრდის წინაპარი.
ვინაიდან გაფართოებული დიაპაზონის ტექნოლოგია 120 წელზე მეტია არსებობს, რატომ არ განვითარდა ის სწრაფად?
უპირველეს ყოვლისა, გაფართოებული დიაპაზონის სისტემაში, ძრავა არის საჭეზე ენერგიის ერთადერთი წყარო, ხოლო გაფართოებული დიაპაზონის მოწყობილობა შეიძლება გავიგოთ, როგორც მზის დამტენის დიდი საგანძური. პირველი შეაქვს წიაღისეულ საწვავს და გამოყოფს ელექტრო ენერგიას, მეორე კი მზის ენერგიას და გამოყოფს ელექტრო ენერგიას.
მაშასადამე, დიაპაზონის გამაძლიერებლის არსებითი ფუნქციაა ენერგიის ტიპის გარდაქმნა, ჯერ წიაღისეული საწვავში არსებული ქიმიური ენერგიის გარდაქმნა ელექტრო ენერგიად, შემდეგ კი ელექტროენერგიის კინეტიკურ ენერგიად გარდაქმნა ძრავის მეშვეობით.
ძირითადი ფიზიკური ცოდნის მიხედვით, გარკვეული მოხმარება აუცილებლად უნდა მოხდეს ენერგიის გარდაქმნის პროცესში. მთლიანი გაფართოებული დიაპაზონის სისტემაში ჩართულია მინიმუმ ორი ენერგიის გარდაქმნა (ქიმიური ენერგიის ელექტროენერგიის კინეტიკური ენერგია), ამიტომ გაფართოებული დიაპაზონის ენერგოეფექტურობა შედარებით დაბალია.
საწვავის მანქანების ენერგიული განვითარების ეპოქაში, ტრადიციული საავტომობილო კომპანიები კონცენტრირებულნი არიან საწვავის უფრო მაღალი ეფექტურობის მქონე ძრავების და გადაცემათა კოლოფის უფრო მაღალი ეფექტურობის განვითარებაზე. იმ დროს რომელ კომპანიას შეეძლო ძრავის თერმული ეფექტურობის გაუმჯობესება 1%-ით ან თუნდაც ნობელის პრემიასთან მიახლოებით.
ამიტომ, გაფართოებული დიაპაზონის ენერგეტიკული სტრუქტურა, რომელიც ვერ აუმჯობესებს, მაგრამ ამცირებს ენერგოეფექტურობას, დატოვა და იგნორირებულია მრავალი მანქანის კომპანიის მიერ.
მეორეც, დაბალი ენერგოეფექტურობის გარდა, ძრავები და ბატარეები ასევე არის ორი ძირითადი მიზეზი, რომელიც ზღუდავს გაფართოებული დიაპაზონის განვითარებას.
გაფართოებული დიაპაზონის სისტემაში ძრავა არის ავტომობილის ენერგიის ერთადერთი წყარო, მაგრამ 20 ~ 30 წლის წინ ავტომობილის წამყვანი ძრავის ტექნოლოგია არ იყო მომწიფებული და ღირებულება მაღალი იყო, მოცულობა შედარებით დიდი იყო და სიმძლავრე არ შეიძლებოდა. მართოს მანქანა მარტო.
იმ დროს ბატარეის მდგომარეობა ძრავის მსგავსი იყო. არც ენერგიის სიმკვრივე და არც ერთი სიმძლავრე არ შეიძლება შედარება ბატარეის მიმდინარე ტექნოლოგიასთან. თუ გსურთ გქონდეთ დიდი ტევადობა, გჭირდებათ უფრო დიდი მოცულობა, რაც გამოიწვევს უფრო ძვირი ხარჯების და მანქანის უფრო მძიმე წონას.
წარმოიდგინეთ, რომ 30 წლის წინ, თუ გაფართოებული დიაპაზონის მანქანას აწყობდით იდეალურის სამი ელექტრული ინდიკატორის მიხედვით, ფასი პირდაპირ აიღებდა.
თუმცა, გაფართოებული დიაპაზონი მთლიანად ამოძრავებს ძრავას და ძრავას აქვს უპირატესობები ბრუნვის ჰისტერეზის გარეშე, ჩუმი და ა.შ. ამიტომ, სამგზავრო მანქანების სფეროში გაფართოებული დიაპაზონის პოპულარიზაციამდე, ის უფრო მეტად გამოიყენებოდა მანქანებსა და გემებზე, როგორიცაა ტანკები, გიგანტური სამთო მანქანები, წყალქვეშა ნავები, რომლებიც არ არიან მგრძნობიარე ღირებულებისა და მოცულობის მიმართ და აქვთ უფრო მაღალი მოთხოვნები ძალაზე, მშვიდად. , მყისიერი ბრუნვა და ა.შ.
დასასრულს, უაზრო არ არის Wei Pai-სა და Volkswagen-ის აღმასრულებელი დირექტორის თქმით, გაფართოებული დიაპაზონი ჩამორჩენილი ტექნოლოგიაა. მზარდი საწვავის მანქანების ეპოქაში, გაფართოებული დიაპაზონი უფრო მაღალი ღირებულებით და დაბალი ეფექტურობით მართლაც ჩამორჩენილი ტექნოლოგიაა. Volkswagen და Great Wall (Wei ბრენდი) ასევე ორი ტრადიციული ბრენდია, რომლებიც გაიზარდა საწვავის ეპოქაში.
დრო მოვიდა აწმყომდე. მიუხედავად იმისა, რომ პრინციპში, 100 წელზე მეტი ხნის წინ მიმდინარე გაფართოებული დიაპაზონის ტექნოლოგიასა და გაფართოებული დიაპაზონის ტექნოლოგიას შორის ხარისხობრივი ცვლილება არ არის, ეს მაინც არის გაფართოებული დიაპაზონის გენერატორის ელექტროენერგიის გამომუშავება, საავტომობილო სატრანსპორტო საშუალებები, რომელსაც ჯერ კიდევ შეიძლება ეწოდოს "ჩამორჩენილი ტექნოლოგია".
თუმცა, საუკუნის შემდეგ, გაფართოებული დიაპაზონის ტექნოლოგია საბოლოოდ მოვიდა. ძრავისა და ბატარეის ტექნოლოგიის სწრაფი განვითარებით, ორიგინალური ორი მოფურცელი გახდა მისი ყველაზე მნიშვნელოვანი კონკურენტუნარიანობა, წაშალა საწვავის ხანაში გაფართოებული დიაპაზონის უარყოფითი მხარეები და დაიწყო საწვავის ბაზრის დაკბენა.
3, შერჩევითი დანამატის შერევა ურბანული სამუშაო პირობებში და გაფართოებული დიაპაზონის მაღალი სიჩქარით სამუშაო პირობებში
მომხმარებლებისთვის, მათ არ აინტერესებთ, არის თუ არა გაფართოებული დიაპაზონი ჩამორჩენილი ტექნოლოგია, მაგრამ რომელია საწვავის ეფექტურობა და რომელი უფრო კომფორტული ტარებისთვის.
როგორც ზემოთ აღინიშნა, დიაპაზონის გამაფართოებელი არის სერიის სტრუქტურა. დიაპაზონის გამაძლიერებელს არ შეუძლია პირდაპირ მართოს მანქანა და მთელი სიმძლავრე მოდის ძრავიდან.
ამიტომ, ეს აიძულებს გაფართოებული დიაპაზონის სისტემით მანქანებს ჰქონდეთ მართვის გამოცდილება და მართვის მახასიათებლები, როგორც სუფთა ტრამვაი. ენერგიის მოხმარების თვალსაზრისით, გაფართოებული დიაპაზონი ასევე ჰგავს სუფთა ელექტროენერგიას - დაბალი ენერგომოხმარება ქალაქურ პირობებში და მაღალი ენერგიის მოხმარება მაღალი სიჩქარის პირობებში.
კონკრეტულად, იმის გამო, რომ დიაპაზონის გამაფართოებელი მხოლოდ ბატარეას მუხტავს ან ენერგიას აწვდის ძრავას, დიაპაზონის გამაძლიერებელი შეიძლება შენარჩუნდეს შედარებით ეკონომიურ სიჩქარის დიაპაზონში უმეტეს დროს. სუფთა ელექტრო პრიორიტეტის რეჟიმშიც კი (პირველად მოიხმარს ბატარეის სიმძლავრეს), დიაპაზონის გამაფართოებელი ვერც კი დაიწყებს და არც საწვავის მოხმარებას აწარმოებს. თუმცა, საწვავის მანქანის ძრავა ყოველთვის ვერ მუშაობს ფიქსირებული სიჩქარის დიაპაზონში. თუ გასწრება და აჩქარება გჭირდებათ, სიჩქარის გაზრდა გჭირდებათ, ხოლო თუ საცობში ხართ გაჭედილი, დიდხანს უსაქმურობთ.
ამიტომ, მართვის ნორმალურ პირობებში, გაფართოებული დიაპაზონის ენერგიის მოხმარება (საწვავის მოხმარება) დაბალი სიჩქარით ურბანულ გზებზე ზოგადად უფრო დაბალია, ვიდრე იმავე მოცულობის ძრავით აღჭურვილი საწვავის მანქანების.
თუმცა, როგორც სუფთა ელექტროენერგიის შემთხვევაში, ენერგიის მოხმარება მაღალსიჩქარიან პირობებში უფრო მაღალია, ვიდრე დაბალი სიჩქარის პირობებში; პირიქით, საწვავის მანქანების ენერგიის მოხმარება მაღალსიჩქარიან პირობებში უფრო დაბალია, ვიდრე ურბანულ პირობებში.
ეს ნიშნავს, რომ მაღალსიჩქარიან სამუშაო პირობებში ძრავის ენერგიის მოხმარება უფრო მაღალია, ბატარეის სიმძლავრე უფრო სწრაფად მოიხმარება და დიაპაზონის გამაფართოებელს დიდი ხნის განმავლობაში მოუწევს მუშაობა „სრული დატვირთვით“. უფრო მეტიც, ბატარეის პაკეტების არსებობის გამო, გაფართოებული დიაპაზონის მანქანების იგივე ზომით ავტომობილის წონა ზოგადად უფრო დიდია, ვიდრე საწვავის მანქანების წონა.
საწვავის მანქანები სარგებლობენ გადაცემათა კოლოფის არსებობით. მაღალი სიჩქარის პირობებში მანქანა შეიძლება აწიოს უფრო მაღალ სიჩქარეზე, ისე რომ ძრავა იყოს ეკონომიურ სიჩქარეზე და ენერგიის მოხმარება შედარებით დაბალია.
ამიტომ, ზოგადად რომ ვთქვათ, გაფართოებული დიაპაზონის ენერგიის მოხმარება მაღალსიჩქარიანი სამუშაო პირობებში თითქმის იგივეა, რაც იგივე მოცულობის ძრავის მქონე საწვავის სატრანსპორტო საშუალებების, ან უფრო მაღალიც.
გაფართოებული დიაპაზონისა და საწვავის ენერგიის მოხმარების მახასიათებლებზე საუბრის შემდეგ, არსებობს თუ არა ჰიბრიდული ტექნოლოგია, რომელსაც შეუძლია გააერთიანოს გაფართოებული დიაპაზონის მანქანების დაბალი სიჩქარის ენერგიის მოხმარების უპირატესობა და საწვავის მანქანების დაბალი სიჩქარის ენერგიის მოხმარება, და შეიძლება ჰქონდეს ენერგიის უფრო ეკონომიური მოხმარება. უფრო ფართო სიჩქარის დიაპაზონში?
პასუხი არის დიახ, ანუ აურიეთ.
მოკლედ, დანამატის ჰიბრიდული სისტემა უფრო მოსახერხებელია. გაფართოებულ დიაპაზონთან შედარებით, პირველს შეუძლია ავტომობილის მართვა უშუალოდ ძრავით მაღალსიჩქარიანი სამუშაო პირობებში; საწვავთან შედარებით, დანამატის შერევა ასევე შეიძლება იყოს გაფართოებული დიაპაზონის მსგავსი. ძრავა ენერგიას აწვდის ძრავას და მართავს მანქანას.
გარდა ამისა, დანამატის ჰიბრიდულ სისტემას ასევე აქვს ჰიბრიდული გადაცემათა კოლოფი (ECVT, DHT), რაც საშუალებას აძლევს ძრავისა და ძრავის შესაბამის სიმძლავრეს მიაღწიონ „ინტეგრაციას“ სწრაფი აჩქარების ან მაღალი სიმძლავრის მოთხოვნილებასთან გამკლავების მიზნით.
მაგრამ, როგორც ამბობენ, რაღაცის მიღებას მხოლოდ მაშინ შეძლებ, თუ მასზე უარს იტყვი.
მექანიკური გადაცემის მექანიზმის არსებობის გამო, დანამატის შერევის სტრუქტურა უფრო რთულია და მოცულობა შედარებით დიდი. ამიტომ, იმავე დონის დანამატის ჰიბრიდულ და გაფართოებულ დიაპაზონის მოდელებს შორის, გაფართოებული დიაპაზონის მოდელის ბატარეის ტევადობა უფრო დიდია, ვიდრე დანამატის ჰიბრიდული მოდელის, რომელსაც ასევე შეუძლია უფრო გრძელი სუფთა ელექტრო დიაპაზონის მოტანა. თუ მანქანის სცენა მხოლოდ ურბანულ არეალში მოძრაობს, გაფართოებული დიაპაზონის დამუხტვა შესაძლებელია საწვავის შევსების გარეშეც კი.
მაგალითად, 2021 წლის იდეალური ბატარეის სიმძლავრე არის 40,5 კვტ/სთ, ხოლო NEDC-ის სუფთა ელექტრო გამძლეობის გარბენი არის 188 კმ. Mercedes Benz gle 350 e (დამატებითი ჰიბრიდული ვერსია) და BMW X5 xdrive45e (დამატებითი ჰიბრიდული ვერსია) ბატარეის სიმძლავრე მის ზომასთან ახლოს არის მხოლოდ 31,2 კვტ/სთ და 24 კვტ/სთ, ხოლო NEDC-ის სუფთა ელექტრული გამძლეობის გარბენი მხოლოდ 103 კმ. 85 კმ.
მიზეზი, რის გამოც BYD-ის DM-I მოდელი დღესდღეობით ასე პოპულარულია, დიდწილად არის ის, რომ ყოფილი მოდელის ბატარეის სიმძლავრე უფრო დიდია, ვიდრე ძველი DM მოდელისა და აღემატება იმავე დონის გაფართოებული დიაპაზონის მოდელს. ქალაქებში გადაადგილების მიღწევა შესაძლებელია მხოლოდ ელექტროენერგიის და ნავთობის გარეშე და შესაბამისად შემცირდება მანქანებით სარგებლობის ღირებულება.
შეჯამებისთვის, ახლად აშენებული მანქანებისთვის, უფრო რთული სტრუქტურის მქონე დანამატი (ჰიბრიდი) მოითხოვს არა მხოლოდ უფრო ხანგრძლივ წინასწარი კვლევისა და განვითარების ციკლს, არამედ სანდოობის ტესტების დიდ რაოდენობას მთელ პლაგ-ინ ჰიბრიდულ სისტემაზე. აშკარად არ არის სწრაფი დროში.
ბატარეისა და ძრავის ტექნოლოგიის სწრაფი განვითარებით, უფრო მარტივი სტრუქტურით დიაპაზონის გაფართოება გახდა ახალი მანქანების "საშუალო გზა", რომელიც პირდაპირ გადის მანქანის შენობის ყველაზე რთულ ენერგეტიკულ ნაწილს.
მაგრამ ტრადიციული საავტომობილო კომპანიების ახალი ენერგეტიკული ტრანსფორმაციისთვის, მათ აშკარად არ სურთ უარი თქვან ელექტროენერგიაზე, გადაცემაზე და სხვა სისტემებზე, რომლებზეც მათ მრავალი წლის ენერგია (ადამიანური და ფინანსური რესურსები) დახარჯეს კვლევასა და განვითარებაში და შემდეგ დაიწყონ. ნაკაწრი.
ჰიბრიდული ტექნოლოგია, როგორიცაა დანამატი ჰიბრიდი, რომელსაც შეუძლია არა მხოლოდ სრული დატვირთვა მისცეს ავტომობილის საწვავის კომპონენტების ნარჩენ სითბოს, როგორიცაა ძრავა და გადაცემათა კოლოფი, არამედ მნიშვნელოვნად ამცირებს საწვავის მოხმარებას, გახდა ტრადიციული სატრანსპორტო საწარმოების საერთო არჩევანი სახლში და საზღვარგარეთ.
ამიტომ, იქნება ეს დანამატი ჰიბრიდი თუ გაფართოებული დიაპაზონი, ეს არის რეალურად ბრუნვის სქემა ბატარეის მიმდინარე ტექნოლოგიის ბოსტნის პერიოდში. როდესაც მომავალში ბატარეის დიაპაზონის და ენერგიის შევსების ეფექტურობის პრობლემები მთლიანად მოგვარდება, საწვავის მოხმარება მთლიანად მოიხსნება. ჰიბრიდული ტექნოლოგია, როგორიცაა გაფართოებული დიაპაზონი და დანამატი ჰიბრიდი, შეიძლება გახდეს რამდენიმე სპეციალური აღჭურვილობის კვების რეჟიმი.
გამოქვეყნების დრო: ივლის-19-2022