გაფართოებული დიაპაზონის ტექნოლოგია ჩამორჩენილია?
გასულ კვირას, Huawei Yu Chengdong-მა ინტერვიუში განაცხადა, რომ „სისულელეა იმის თქმა, რომ გაფართოებული დიაპაზონის ავტომობილი საკმარისად მოწინავე არ არის. გაფართოებული დიაპაზონის რეჟიმი ამჟამად ახალი ენერგიის მქონე ავტომობილის ყველაზე შესაფერისი რეჟიმია“.
ამ განცხადებამ კიდევ ერთხელ გამოიწვია ცხარე დისკუსია ინდუსტრიასა და მომხმარებლებს შორის გაძლიერებული ჰიბრიდული ტექნოლოგიის (შემდგომში გაძლიერებული პროცესი) შესახებ. საკუთარი მოსაზრებები გამოთქვეს საავტომობილო საწარმოების რიგმა ხელმძღვანელებმა, როგორიცაა Ideal-ის აღმასრულებელი დირექტორი ლი სიანგი, Weima-ს აღმასრულებელი დირექტორი შენ ჰუი და WeiPai-ს აღმასრულებელი დირექტორი ლი რუიფენგი.
Wei ბრენდის აღმასრულებელმა დირექტორმა, ლი რუიფენგმა, Weibo-ზე იუ ჩენგდონგთან პირდაპირ ესაუბრა და განაცხადა, რომ „რკინის დამზადება ჯერ კიდევ რთული უნდა იყოს და ინდუსტრიაში ყველა თანხმდება, რომ პროგრამების დამატების ჰიბრიდული ტექნოლოგია ჩამორჩენილია“. გარდა ამისა, Wei ბრენდის აღმასრულებელმა დირექტორმა მაშინვე შეიძინა M5 ტესტირებისთვის, რამაც დისკუსიას კიდევ ერთი დენთის სუნი შესძინა.
სინამდვილეში, „ზრდის უკუსვლასთან“ დაკავშირებული დისკუსიების ამ ტალღამდე, იდეალისა და Volkswagen-ის ხელმძღვანელებსაც ჰქონდათ „ცხარე დისკუსია“ ამ საკითხზე. Volkswagen China-ს აღმასრულებელმა დირექტორმა, ფენგ სიჰანმა, პირდაპირ განაცხადა, რომ „ზრდის პროგრამა ყველაზე ცუდი გამოსავალია“.
ბოლო წლების შიდა ავტომობილების ბაზრის დათვალიერებისას შეიძლება აღმოვაჩინოთ, რომ ახალი მანქანები, როგორც წესი, ირჩევენ ენერგიის ორ ფორმას - გაფართოებულ დიაპაზონს ან სუფთა ელექტროენერგიას და იშვიათად ერთვებიან plug-in ჰიბრიდულ ენერგიაში. პირიქით, ტრადიციული ავტომობილების კომპანიები, პირიქით, მათი ახალი ენერგეტიკული პროდუქტებია ან სუფთა ელექტროენერგია, ან plug-in ჰიბრიდი და საერთოდ არ „აინტერესებთ“ გაფართოებული დიაპაზონი.
თუმცა, ბაზარზე გაფართოებული დიაპაზონის სისტემის სულ უფრო მეტი ახალი მანქანის დანერგვით და ისეთი პოპულარული მანქანების გაჩენით, როგორიცაა Ideal One და Enjie M5, გაფართოებული დიაპაზონი თანდათანობით მომხმარებლებისთვის ცნობილი ხდება და დღეს ბაზარზე ჰიბრიდული მოდელის ძირითად ფორმად იქცა.
გაფართოებული დიაპაზონის სწრაფი ზრდა აუცილებლად იმოქმედებს ტრადიციული ავტომობილების კომპანიების საწვავის და ჰიბრიდული მოდელების გაყიდვებზე, რაც ზემოხსენებულ ტრადიციულ ავტომობილების კომპანიებსა და ახლად აწყობილ მანქანებს შორის დავის სათავეს წარმოადგენს.
მაშ ასე, გაფართოებული დიაპაზონის ტექნოლოგია ჩამორჩენილია? რით განსხვავდება ის plug-in-ისგან? რატომ ირჩევენ ახალი მანქანები გაფართოებულ დიაპაზონს? ამ კითხვებზე ჩე დონსიმ რამდენიმე პასუხი იპოვა ორი ტექნიკური გზის სიღრმისეული შესწავლის შემდეგ.
1. გაფართოებული დიაპაზონი და დანამატის მიქსინგი ერთი და იგივე ფესვია და გაფართოებული დიაპაზონის სტრუქტურა უფრო მარტივია.
გაფართოებული დიაპაზონისა და პლაგინ-ჰიბრიდის განხილვამდე, ჯერ ეს ორი სიმძლავრის ფორმა გაგაცნოთ.
ეროვნული სტანდარტული დოკუმენტის „ელექტრომობილების ტერმინოლოგიის“ (gb/t 19596-2017) მიხედვით, ელექტრომობილები იყოფა წმინდა ელექტრომობილებად (შემდგომში წმინდა ელექტრომობილები) და ჰიბრიდულ ელექტრომობილებად (შემდგომში ჰიბრიდული ელექტრომობილები).
ჰიბრიდული ავტომობილი სიმძლავრის სტრუქტურის მიხედვით შეიძლება დაიყოს სერიულ, პარალელურ და ჰიბრიდულ მანქანებად. მათ შორის, სერიული ტიპი ნიშნავს, რომ ავტომობილის მამოძრავებელი ძალა მხოლოდ ძრავიდან მოდის; პარალელური ტიპი ნიშნავს, რომ ავტომობილის მამოძრავებელი ძალა ერთდროულად ან ცალ-ცალკე მიეწოდება ძრავას და ძრავას; ჰიბრიდული ტიპი გულისხმობს ერთდროულად ორ მართვის რეჟიმს: სერიულ/პარალეალურს.
დიაპაზონის გამაფართოებელი სერიული ჰიბრიდია. ძრავისა და გენერატორისგან შემდგარი დიაპაზონის გამაფართოებელი ტენის აკუმულატორს, აკუმულატორი კი ამოძრავებს ბორბლებს, ან დიაპაზონის გამაფართოებელი პირდაპირ აწვდის ენერგიას ძრავას ავტომობილის სამართავად.
თუმცა, ინტერპოლაციისა და შერევის კონცეფცია შედარებით რთულია. ელექტრომობილის თვალსაზრისით, ჰიბრიდი ასევე შეიძლება დაიყოს გარე დამუხტვად ჰიბრიდად და გარე დამუხტვად არა-ჰიბრიდად, გარე დამუხტვის სიმძლავრის მიხედვით.
როგორც სახელიდან ჩანს, თუ დამუხტვის პორტი არსებობს და მისი გარედან დატენვა შესაძლებელია, ეს არის გარედან დატენვადი ჰიბრიდი, რომელსაც ასევე შეიძლება ეწოდოს „plug-in ჰიბრიდი“. ამ კლასიფიკაციის სტანდარტის მიხედვით, გაფართოებული დიაპაზონი ინტერპოლაციისა და შერევის ერთგვარი სახეობაა.
ანალოგიურად, გარედან დაუტენავ ჰიბრიდს არ აქვს დამუხტვის პორტი, ამიტომ მისი გარედან დატენვა შეუძლებელია. მას მხოლოდ ძრავის, კინეტიკური ენერგიის აღდგენის და სხვა მეთოდების მეშვეობით შეუძლია აკუმულატორის დატენვა.
თუმცა, ამჟამად, ჰიბრიდული ტიპი ძირითადად ბაზარზე არსებული სიმძლავრის სტრუქტურით გამოირჩევა. ამ დროისთვის, plug-in ჰიბრიდული სისტემა პარალელური ან ჰიბრიდული ჰიბრიდული სისტემაა. გაფართოებულ დიაპაზონთან (სერიული ტიპი) შედარებით, plug-in ჰიბრიდულ (ჰიბრიდულ) ძრავას არა მხოლოდ შეუძლია ელექტროენერგია მიაწოდოს აკუმულატორებსა და ძრავებს, არამედ ასევე მართოს მანქანები პირდაპირ ჰიბრიდული ტრანსმისიის (ECVT, DHT და ა.შ.) მეშვეობით და შექმნას ერთობლივი ძალა ძრავასთან მანქანების სამართავად.
ჰიბრიდული სისტემები, როგორიცაა Great Wall Lemon-ის ჰიბრიდული სისტემა, Geely Raytheon-ის ჰიბრიდული სისტემა და BYD DM-I, ყველა ჰიბრიდული ჰიბრიდული სისტემაა.
დიაპაზონის გამაძლიერებელში არსებულ ძრავას არ შეუძლია ავტომობილის პირდაპირ მართვა. მან უნდა გამოიმუშაოს ელექტროენერგია გენერატორის მეშვეობით, შეინახოს ელექტროენერგია აკუმულატორში ან პირდაპირ მიაწოდოს ძრავას. ძრავა, როგორც მთელი ავტომობილის მამოძრავებელი ძალის ერთადერთი გამომავალი, უზრუნველყოფს ავტომობილის ენერგიას.
ამრიგად, დიაპაზონის გამაფართოებელი სისტემის სამი ძირითადი ნაწილი - დიაპაზონის გამაფართოებელი, აკუმულატორი და ძრავა არ საჭიროებს მექანიკურ კავშირს, მაგრამ ყველა ელექტრონულად არის დაკავშირებული, ამიტომ საერთო სტრუქტურა შედარებით მარტივია; plug-in ჰიბრიდული სისტემის სტრუქტურა უფრო რთულია, რაც მოითხოვს სხვადასხვა დინამიურ დომენებს შორის დაკავშირების საშუალებას მექანიკური კომპონენტების, როგორიცაა გადაცემათა კოლოფი, მეშვეობით.
ზოგადად, ჰიბრიდული სისტემის მექანიკური ტრანსმისიის კომპონენტების უმეტესობას ახასიათებს მაღალი ტექნიკური ბარიერები, ხანგრძლივი გამოყენების ციკლი და პატენტების ფონდი. აშკარაა, რომ „სიჩქარის მაძიებელ“ ახალ მანქანებს გადაცემათა კოლოფით ჩართვის დრო არ აქვთ.
თუმცა, ტრადიციული საწვავის სატრანსპორტო საშუალებების საწარმოებისთვის მექანიკური ტრანსმისია მათი ერთ-ერთი ძლიერი მხარეა და მათ აქვთ ღრმა ტექნიკური დაგროვება და მასობრივი წარმოების გამოცდილება. როდესაც ელექტროფიკაციის ტალღა მოდის, ცხადია, ტრადიციული საავტომობილო კომპანიებისთვის შეუძლებელია უარი თქვან ათწლეულების ან თუნდაც საუკუნეების განმავლობაში ტექნოლოგიების დაგროვებაზე და თავიდან დაიწყონ.
ბოლოს და ბოლოს, დიდი შემობრუნების გაკეთება რთულია.
ამრიგად, ახალი მანქანებისთვის საუკეთესო არჩევანი გახდა უფრო მარტივი, გაფართოებული დიაპაზონის სტრუქტურა, ხოლო ტრადიციული სატრანსპორტო საწარმოების ტრანსფორმაციისთვის პირველი არჩევანი გახდა plug-in ჰიბრიდი, რომელსაც არა მხოლოდ მექანიკური ტრანსმისიის ნარჩენების სრულად გამოყენება და ენერგიის მოხმარების შემცირება შეუძლია.
2. გაფართოებული დიაპაზონი ასი წლის წინ დაიწყო და ძრავის აკუმულატორი ოდესღაც სათევზაო ბოთლი იყო.
მას შემდეგ, რაც განვმარტეთ, თუ რა განსხვავებაა პლაგინ-ჰიბრიდსა და გაფართოებულ დიაპაზონს შორის და რატომ ირჩევენ ახალი მანქანები, როგორც წესი, გაფართოებულ დიაპაზონს, ტრადიციული საავტომობილო კომპანიები პლაგინ-ჰიბრიდს ირჩევენ.
ასე რომ, გაფართოებული დიაპაზონისთვის, მარტივი სტრუქტურა ჩამორჩენას ნიშნავს?
პირველ რიგში, დროის თვალსაზრისით, გაფართოებული დიაპაზონი მართლაც ჩამორჩენილი ტექნოლოგიაა.
გაფართოებული დიაპაზონის ისტორია შეიძლება მე-19 საუკუნის ბოლოდან მოყოლებული, როდესაც Porsche-ს დამფუძნებელმა ფერდინანდ პორშემ ააგო მსოფლიოში პირველი სერიული ჰიბრიდული ავტომობილი Lohner Porsche.
Lohner Porsche ელექტრომობილია. წინა ღერძზე ორი ძრავაა დამონტაჟებული, რომლებიც მის მოძრაობას უზრუნველყოფს. თუმცა, მცირე დიაპაზონის გამო, ფერდინანდ პორშემ ავტომობილის დიაპაზონის გასაუმჯობესებლად ორი გენერატორი დაამონტაჟა, რამაც სერიული ჰიბრიდული სისტემა შექმნა და დიაპაზონის გაზრდის წინაპარი გახდა.
რადგან გაფართოებული დიაპაზონის ტექნოლოგია 120 წელზე მეტია არსებობს, რატომ არ განვითარდა ის სწრაფად?
პირველ რიგში, გაფართოებული დიაპაზონის სისტემაში, ძრავა ბორბალზე ენერგიის ერთადერთი წყაროა და გაფართოებული დიაპაზონის მოწყობილობა შეიძლება გავიგოთ, როგორც მზის ენერგიის დამუხტვის დიდი საგანძური. პირველი იყენებს წიაღისეულ საწვავს და გამოყოფს ელექტროენერგიას, ხოლო მეორე - მზის ენერგიას და გამოყოფს ელექტროენერგიას.
ამრიგად, დიაპაზონის გამაფართოებლის ძირითადი ფუნქციაა ენერგიის ტიპის გარდაქმნა, პირველ რიგში, ნამარხი საწვავის ქიმიური ენერგიის ელექტრო ენერგიად გარდაქმნა, შემდეგ კი ელექტრო ენერგია ძრავის მეშვეობით კინეტიკურ ენერგიად გარდაქმნა.
ფიზიკური ცოდნის საბაზისო მიხედვით, ენერგიის გარდაქმნის პროცესში გარკვეული მოხმარება აუცილებლად მოხდება. მთელ გაფართოებული დიაპაზონის სისტემაში ჩართულია ენერგიის სულ მცირე ორი გარდაქმნა (ქიმიური ენერგია, ელექტრო ენერგია, კინეტიკური ენერგია), ამიტომ გაფართოებული დიაპაზონის ენერგოეფექტურობა შედარებით დაბალია.
საწვავის მომხმარებელზე მომუშავე სატრანსპორტო საშუალებების ენერგიული განვითარების ეპოქაში, ტრადიციული საავტომობილო კომპანიები კონცენტრირდებიან უფრო მაღალი საწვავის ეფექტურობის მქონე ძრავებისა და უფრო მაღალი ტრანსმისიის ეფექტურობის მქონე გადაცემათა კოლოფების შემუშავებაზე. იმ დროს, რომელ კომპანიას შეეძლო ძრავის თერმული ეფექტურობის 1%-ით, ან თუნდაც ნობელის პრემიასთან ახლოს გაუმჯობესება?
ამრიგად, გაფართოებული დიაპაზონის სიმძლავრის სტრუქტურა, რომელსაც არა მხოლოდ შეუძლია ენერგოეფექტურობის გაუმჯობესება, არამედ შემცირება, ბევრი საავტომობილო კომპანიის მიერ უკანა პლანზეა მიტოვებული და იგნორირებულია.
მეორეც, დაბალი ენერგოეფექტურობის გარდა, ძრავები და აკუმულატორები ასევე ორი ძირითადი მიზეზია, რომლებიც ზღუდავს გაფართოებული დიაპაზონის განვითარებას.
გაფართოებული დიაპაზონის სისტემაში ძრავა ავტომობილის ენერგიის ერთადერთი წყაროა, თუმცა 20-30 წლის წინ ავტომობილის წამყვანი ძრავის ტექნოლოგია არ იყო განვითარებული, ღირებულება მაღალი იყო, მოცულობა კი შედარებით დიდი და სიმძლავრით მხოლოდ ავტომობილის მართვა შეუძლებელი იყო.
იმ დროს აკუმულატორის მდგომარეობა ძრავის მდგომარეობის მსგავსი იყო. არც ენერგიის სიმკვრივე და არც ცალკეული ტევადობა არ შეედრებოდა აკუმულატორის თანამედროვე ტექნოლოგიას. თუ გსურთ დიდი ტევადობა, დაგჭირდებათ უფრო დიდი მოცულობა, რაც უფრო მაღალ ხარჯებს და ავტომობილის უფრო მძიმე წონას გამოიწვევს.
წარმოიდგინეთ, რომ 30 წლის წინ, თუ იდეალური მანქანის სამი ელექტრო ინდიკატორის მიხედვით ააწყობდით გაფართოებული დიაპაზონის მქონე ავტომობილს, ღირებულება პირდაპირ შემცირდებოდა.
თუმცა, გაფართოებული დიაპაზონი მთლიანად ძრავით იმართება და ძრავას აქვს ისეთი უპირატესობები, როგორიცაა ბრუნვის მომენტის ჰისტერეზისის არარსებობა, ჩუმი მუშაობა და ა.შ. ამიტომ, მსუბუქი ავტომობილების სფეროში გაფართოებული დიაპაზონის პოპულარიზაციამდე, ის უფრო მეტად გამოიყენებოდა ისეთ სატრანსპორტო საშუალებებსა და გემებზე, როგორიცაა ტანკები, გიგანტური სამთო მანქანები, წყალქვეშა ნავები, რომლებიც არ არიან მგრძნობიარენი ღირებულებისა და მოცულობის მიმართ და აქვთ უფრო მაღალი მოთხოვნები სიმძლავრის, ჩუმი მუშაობის, მყისიერი ბრუნვის მომენტის და ა.შ. მიმართ.
დასკვნის სახით, Wei Pai-სა და Volkswagen-ის აღმასრულებელი დირექტორის მხრიდან არ არის უსაფუძვლო იმის თქმა, რომ გაფართოებული დიაპაზონი ჩამორჩენილი ტექნოლოგიაა. საწვავის ძრავიანი ავტომობილების ბუმის ეპოქაში, გაფართოებული დიაპაზონი უფრო მაღალი ღირებულებით და დაბალი ეფექტურობით ნამდვილად ჩამორჩენილი ტექნოლოგიაა. Volkswagen-ი და Great Wall-ი (Wei-ს ბრენდი) ასევე ორი ტრადიციული ბრენდია, რომლებიც საწვავის ეპოქაში განვითარდნენ.
დადგა აწმყოს დრო. მიუხედავად იმისა, რომ პრინციპში, არ არსებობს ხარისხობრივი ცვლილება მიმდინარე გაფართოებული დიაპაზონის ტექნოლოგიასა და 100 წელზე მეტი ხნის წინ არსებულ გაფართოებული დიაპაზონის ტექნოლოგიას შორის, ეს მაინც გაფართოებული დიაპაზონის გენერატორის ენერგიის გამომუშავებაა, საავტომობილო მანქანებით, რომელსაც კვლავ შეიძლება ვუწოდოთ „ჩამორჩენილი ტექნოლოგია“.
თუმცა, საუკუნის შემდეგ, გაფართოებული დიაპაზონის ტექნოლოგია საბოლოოდ გამოჩნდა. ძრავისა და ბატარეის ტექნოლოგიის სწრაფი განვითარებით, ორიგინალი ორი ტილო მის ყველაზე მნიშვნელოვან კონკურენტად იქცა, რამაც საწვავის ეპოქაში გაფართოებული დიაპაზონის ნაკლოვანებები წაშალა და საწვავის ბაზარზე შეღწევა დაიწყო.
3, შერჩევითი შერევა ურბანული სამუშაო პირობებისა და გაფართოებული დიაპაზონის მაღალსიჩქარიანი სამუშაო პირობების დროს
მომხმარებლებისთვის კი არ არის მნიშვნელოვანი, გაფართოებული დიაპაზონი ჩამორჩენილი ტექნოლოგიით არის თუ არა აღჭურვილი, არამედ ის, თუ რომელია უფრო ეკონომიური საწვავის მოხმარების თვალსაზრისით და რომელია უფრო კომფორტული სამართავად.
როგორც ზემოთ აღინიშნა, დიაპაზონის გამაძლიერებელი სერიული სტრუქტურისაა. დიაპაზონის გამაძლიერებელს არ შეუძლია ავტომობილის პირდაპირ მართვა და მთელი სიმძლავრე ძრავიდან მოდის.
ამგვარად, გაფართოებული დიაპაზონის სისტემის მქონე მანქანებს აქვთ მსგავსი მართვის გამოცდილება და მახასიათებლები, როგორც სუფთა ტრამვაის. ენერგომოხმარების თვალსაზრისით, გაფართოებული დიაპაზონი ასევე მსგავსია სუფთა ელექტროენერგიისა - დაბალი ენერგომოხმარება ქალაქის პირობებში და მაღალი ენერგომოხმარება მაღალი სიჩქარის პირობებში.
კერძოდ, რადგან დიაპაზონის გამაძლიერებელი მხოლოდ აკუმულატორს ტენის ან ძრავას კვებავს, დიაპაზონის გამაძლიერებლის უმეტეს შემთხვევაში შედარებით ეკონომიურ სიჩქარის დიაპაზონში შენარჩუნებაა შესაძლებელი. სუფთა ელექტრო პრიორიტეტულ რეჟიმშიც კი (ჯერ აკუმულატორის ენერგიის მოხმარება), დიაპაზონის გამაძლიერებელს არც კი შეუძლია ჩართვა და არც საწვავის მოხმარება. თუმცა, საწვავზე მომუშავე ავტომობილის ძრავა ყოველთვის ვერ მუშაობს ფიქსირებული სიჩქარის დიაპაზონში. თუ გადასწრება და აჩქარება გჭირდებათ, სიჩქარის გაზრდა გჭირდებათ, ხოლო თუ საცობში გაიჭედებით, დიდი ხნის განმავლობაში უმოქმედოდ იმუშავებთ.
ამრიგად, ნორმალური მართვის პირობებში, დაბალი სიჩქარით მოძრავ ურბანულ გზებზე ხანგრძლივი მანძილის გადაადგილების ენერგიის (საწვავის) მოხმარება, როგორც წესი, უფრო დაბალია, ვიდრე იმავე მოცულობის ძრავით აღჭურვილი საწვავის მქონე ავტომობილების.
თუმცა, როგორც სუფთა ელექტროენერგიის შემთხვევაში, მაღალი სიჩქარის პირობებში ენერგიის მოხმარება უფრო მაღალია, ვიდრე დაბალი სიჩქარის პირობებში; პირიქით, საწვავზე მომუშავე სატრანსპორტო საშუალებების ენერგიის მოხმარება მაღალი სიჩქარის პირობებში უფრო დაბალია, ვიდრე ქალაქის პირობებში.
ეს ნიშნავს, რომ მაღალი სიჩქარის მუშაობის პირობებში ძრავის ენერგიის მოხმარება უფრო მაღალია, აკუმულატორის ენერგია უფრო სწრაფად დაიხარჯება და დიაპაზონის გამაძლიერებელს დიდი ხნის განმავლობაში მოუწევს „სრული დატვირთვით“ მუშაობა. გარდა ამისა, აკუმულატორების არსებობის გამო, ერთი და იგივე ზომის გაფართოებული დიაპაზონის მანქანების წონა, როგორც წესი, უფრო დიდია, ვიდრე საწვავზე მომუშავე მანქანების.
საწვავზე მომუშავე ავტომობილები გადაცემათა კოლოფის არსებობით სარგებლობენ. მაღალი სიჩქარის პირობებში, ავტომობილს შეუძლია უფრო მაღალ სიჩქარეზე ასვლა, რათა ძრავა ეკონომიურ სიჩქარეზე იყოს და ენერგიის მოხმარება შედარებით დაბალი იყოს.
ამრიგად, ზოგადად, მაღალი სიჩქარის მუშაობის პირობებში გაფართოებული დიაპაზონის ენერგიის მოხმარება თითქმის იგივეა, რაც იმავე მოცულობის ძრავის მქონე საწვავის მომხმარებელ სატრანსპორტო საშუალებებში, ან კიდევ უფრო მაღალი.
გაფართოებული დიაპაზონისა და საწვავის ენერგომოხმარების მახასიათებლებზე საუბრის შემდეგ, არსებობს თუ არა ჰიბრიდული ტექნოლოგია, რომელსაც შეუძლია გააერთიანოს გაფართოებული დიაპაზონის სატრანსპორტო საშუალებების დაბალი სიჩქარის ენერგომოხმარების და საწვავის სატრანსპორტო საშუალებების დაბალი სიჩქარის ენერგომოხმარების უპირატესობები და უფრო ეკონომიური ენერგიის მოხმარება უფრო ფართო სიჩქარის დიაპაზონში?
პასუხია კი, ანუ აურიეთ.
მოკლედ, Plug-in ჰიბრიდული სისტემა უფრო მოსახერხებელია. გაფართოებულ დიაპაზონთან შედარებით, პირველს შეუძლია ავტომობილის მართვა უშუალოდ ძრავთან ერთად მაღალსიჩქარიანი მუშაობის პირობებში; საწვავთან შედარებით, Plug-in შერევა ასევე შეიძლება იყოს გაფართოებული დიაპაზონის მსგავსი. ძრავა აწვდის ენერგიას ძრავას და მართავს ავტომობილს.
გარდა ამისა, plug-in ჰიბრიდულ სისტემას ასევე აქვს ჰიბრიდული ტრანსმისიები (ECVT, DHT), რაც საშუალებას აძლევს ძრავისა და ძრავის შესაბამის სიმძლავრეს მიაღწიონ „ინტეგრაციას“, რათა გაუმკლავდნენ სწრაფ აჩქარებას ან მაღალი სიმძლავრის მოთხოვნას.
მაგრამ, როგორც ამბობენ, რაღაცის მიღება მხოლოდ მაშინ შეგიძლია, თუ მას დათმობ.
მექანიკური გადაცემის მექანიზმის არსებობის გამო, Plug-in შერევის სტრუქტურა უფრო რთულია და მოცულობა შედარებით დიდია. შესაბამისად, Plug-in ჰიბრიდსა და იმავე დონის გაფართოებული დიაპაზონის მოდელებს შორის, გაფართოებული დიაპაზონის მოდელის აკუმულატორის მოცულობა უფრო მეტია, ვიდრე Plug-in ჰიბრიდული მოდელისა, რაც ასევე უზრუნველყოფს უფრო ხანგრძლივ ელექტრო დიაპაზონს. თუ ავტომობილი მხოლოდ ქალაქის ტერიტორიაზე მოძრაობს, გაფართოებული დიაპაზონის დატენვა შესაძლებელია საწვავის შევსების გარეშეც.
მაგალითად, 2021 წლის იდეალური მოდელის აკუმულატორის სიმძლავრე 40.5 კვტ.სთ-ია, ხოლო NEDC-ის წმინდა ელექტრომობილის გამძლეობის გარბენი 188 კმ-ია. მის ზომასთან ახლოს მდებარე Mercedes Benz gle 350 e-ს (plug-in hybrid ვერსია) და BMW X5 xdrive45e-ს (plug-in hybrid ვერსია) აკუმულატორის სიმძლავრე მხოლოდ 31.2 კვტ.სთ და 24 კვტ.სთ-ია, ხოლო NEDC-ის წმინდა ელექტრომობილის გამძლეობის გარბენი მხოლოდ 103 კმ და 85 კმ-ია.
BYD-ის DM-I მოდელის პოპულარობის მიზეზი ამჟამად დიდწილად ის არის, რომ ყოფილი მოდელის აკუმულატორის მოცულობა უფრო დიდია, ვიდრე ძველი DM მოდელის და აღემატება იმავე დონის გაფართოებული დიაპაზონის მოდელის ტევადობასაც კი. ქალაქში გადაადგილება შესაძლებელია მხოლოდ ელექტროენერგიის და ნავთობის გარეშე გამოყენებით და შესაბამისად შემცირდება ავტომობილების გამოყენების ღირებულება.
შეჯამებისთვის, ახლად აწყობილი ავტომობილებისთვის, უფრო რთული სტრუქტურის მქონე plug-in ჰიბრიდული (ჰიბრიდი) მოითხოვს არა მხოლოდ უფრო ხანგრძლივ კვლევა-განვითარების წინა ციკლს, არამედ მთელ plug-in ჰიბრიდულ სისტემაზე დიდი რაოდენობით საიმედოობის ტესტირებას, რაც, ცხადია, დროში სწრაფი არ არის.
აკუმულატორებისა და ძრავების ტექნოლოგიების სწრაფი განვითარებით, უფრო მარტივი სტრუქტურით დიაპაზონის გაფართოება ახალი მანქანებისთვის „მალსახმობად“ იქცა, რომელიც პირდაპირ გადის ავტომობილის აწყობის ყველაზე რთულ სიმძლავრის ნაწილს.
მაგრამ ტრადიციული საავტომობილო კომპანიების ახალი ენერგეტიკული ტრანსფორმაციისთვის, მათ აშკარად არ სურთ უარი თქვან იმ სიმძლავრეზე, ტრანსმისიასა და სხვა სისტემებზე, რომლებშიც მრავალი წლის ენერგია (ადამიანური და ფინანსური რესურსები) ჩადეს კვლევასა და განვითარებაში და შემდეგ ნულიდან დაიწყონ.
ჰიბრიდული ტექნოლოგია, როგორიცაა plug-in ჰიბრიდი, რომელსაც არა მხოლოდ შეუძლია სრულად გამოიყენოს საწვავის კომპონენტები, როგორიცაა ძრავა და გადაცემათა კოლოფი, არამედ მნიშვნელოვნად შეამციროს საწვავის მოხმარება, ტრადიციული საავტომობილო საწარმოების საერთო არჩევანი გახდა როგორც ქვეყნის შიგნით, ასევე მის ფარგლებს გარეთ.
ამგვარად, იქნება ეს plug-in ჰიბრიდი თუ გაფართოებული დიაპაზონი, ეს სინამდვილეში წარმოადგენს მიმდინარე აკუმულატორის ტექნოლოგიის „შეზღუდული ძაბვის“ პერიოდში ბრუნვის სქემას. როდესაც მომავალში აკუმულატორის დიაპაზონისა და ენერგიის შევსების ეფექტურობის პრობლემები სრულად მოგვარდება, საწვავის მოხმარებაც სრულად აღმოიფხვრება. ჰიბრიდული ტექნოლოგიები, როგორიცაა გაფართოებული დიაპაზონი და plug-in ჰიბრიდი, შესაძლოა რამდენიმე სპეციალური აღჭურვილობის ენერგიის მოხმარების რეჟიმად იქცეს.
გამოქვეყნების დრო: 2022 წლის 19 ივლისი